Do ostoi pojazdu są przymocowane dwa sprężynujące zderzaki oraz urządzenia ciągłowe. Zderzaki służą do łagodzenia uderzeń oraz do utrzymywania należytej odległości pomiędzy wagonami, zaś urządzenia ciągłowe do łączenia wagonów między sobą oraz z lokomotywą i do przenoszenia siły pociągowej. Niekiedy stosuje się sprzęgi samoczynne, spełniające obydwie wyżej wymienione funkcje.

Zderzaki są umieszczone w odległości 1750 mm z tolerancją do ±10 mm na wysokości (liczonej od główki szyny) zawierającej się w przedziale od 940 mm (wagon załadowany) do 1065 mm (wagon próżny).

W długich wagonach mają zastosowanie urządzenia wyrównawcze, dzięki którym unika się nadmiernego ściskania sprężyn zderzaków przy przejściu wagonu po ciasnych łukach. W tego typu zderzakach ściśnięciu ulega najpierw sprężyna pomocnicza (9), po czym dopiero nacisk przechodzi poprzez tulejkę (5) na sprężynę (6).

    Urządzenia ciągłowe zaopatrzone są w haki ciągłowe z zawieszonymi sprzęgami śrubowymi przeznaczonymi do ręcznego łączenia wagonów. Sprzęgi te składają się z pałąka (4) oraz śruby (3) wraz z rękojeścią. Długość sprzęgu rozśrubowanego mierzona między zderzakiem a punktem zaczepu pałąka wynosi od 450 do 535 mm, co zapewnia możliwość spięcia wagonów przy nieściśniętych zderzakach i utrzymania zwisających sprzęgów w należytej wysokości ponad torem.
    W lokomotywach stosuje się urządzenia cięgłowe nienawskrośne. Haki są odkuwane ze stali P55G i według normy PN-62/K-88164 mają wytrzymałość na rozciąganie 1 MN przy sile uciągu 300 kN. W próbie wytrzymałości haki poddawane obciążeniu 500 kN nie powinny wykazywać odkształceń trwałych wynoszących ponad 0,5 mm a przy obciążeniu 1 MN pęknięć. Sprzęg śrubowy stosowany w taborze PKP jest wykonany zgodnie z normą PN-59/K-88160 i ma wytrzymałość na rozciąganie 850 kN i siłę uciągu 300 kN. Stanowi on najsłabszy element urządzenia pociągowo--zderznego.

    Dla ułatwienia pracy manewrowej związanej z łączeniem wagonów oraz dla zwiększenia wytrzymałości sprzęgów (co pozwoliło na stosowanie cięższych pociągów i zwiększyło bezpieczeństwo) w niektórych zagranicznych zarządach kolejowych wprowadzono sprzęgi samoczynne. Sprzęgi takie pełnią również rolę zderzaka. Wytrzymałość sprzęgów samoczynnych wynosi 1,5 -- 3 MN a przenoszone siły pociągowe sięgają 700 kN.
    Działanie tego rodzaju sprzęgu przy spinaniu wagonów następuje w momencie dopchnięcia do siebie wagonów z szybkością 1-2 m/s przez zsunięcie się po swych ukośnych płaszczyznach zębów mniejszych (3) do niszy zaczepu, z której wystaje zapadka ryglowa (6). Wciskając tę zapadkę do korpusu głowicy zostają zwolnione rygle (5), które pod działaniem własnego ciężaru lokują się między tymi zębami i ryglują głowicę sprzęgu.
Rozłączenie wagonów odbywa się ręcznie, powodując za pomocą rękojeści wysuniętej na zewnątrz wagonu wciągnięcie rygli (5) do ich gniazd oraz nastawienie zapadki (6) do ponownego sprzęgnięcia jej z ryglem (5). Po wysunięciu się zębów z niszy zaczepów i uwolnieniu zapadki (6) na zewnątrz, sprzęg jest doprowadzony do stanu wyjściowego.

Łączenie sprzęgu Scharfenberga polega na wejściu ucha sprzęgowego (1) jednego sprzęgu do środka drugiego sprzęgu ślizgając się po krawędzi tarczy sprzęgowej wykonanej w kształcie mimośrodu (2) i połączonej sprężyną (3), która może ją ściągnąć do położenia wyjściowego. Rozprzęgnięcie sprzęgu wymaga przekręcenia drążkiem (4) jednej z tarcz.