Charakterystyka ogólna.
Lokomotywa EU07 jest lokomotywą uniwersalną, przygotowaną do pełnienia
zadań trakcyjnych zarówno w ruchu pasażerskim jak i towarowym. Są one przystosowane
do trakcji ukrotnionej, to znaczy w uzasadnionych przypadkach do
pracy pociągowej może być zatrudnionych kilka sprzężonych lokomotyw. Sterowanie
wszystkich obwodów odbywa się z kabiny maszynisty czołowej lokomotywy za
pomoc przewodów ukrotnionego sterowania (o ile nie zginęły :))
Uniwersalność lokomotywy osiągnięto dzięki zastosowaniu nowoczesnych
(jak na swoje lata) silników trakcyjnych, z dużym stopniem bocznikowania
wzbudzenia biegunów głównych wynoszącym do 22,5%. W celu kompensacji oddziaływania
twornika przy tak głębokim bocznikowaniu zastosowano w tych silnikach,
oprócz biegunów zwrotnych, także uzwojenie kompensacyne.
Właściwości trakcyjne lokomotywy umożliwiają prowadzenie pociągów pasażerskich
o ciężarze 650 T po torze poziomym z prędkością 125 km/h i rezerwą siły
przyspieszającej 0,96 kG/T. W ruchu towarowym lokomotywa może prowadzić
pociąg o ciężarze 2000 T z prędkością 70 km/h po torze poziomym.
W części mechanicznej, w celu uproszczenia zabiegów konserwacyjnych
konstruktorzy ograniczyli do niezbędnego minimum liczbę pnuktów wymagających
smarowania przez wyeliminowanie powierzchni ciernych i zastąpienie ich
złączmi guma-metal, w których wzajemne przemieszczenie się części metalowych
odbywa się dzięki odkształceniu wkładki gumowej. Rozwiązanie takie ma następujące
zalety:
- amortyzuje wstrząsy
- działa jak naturalny tłumik dzięki elastyczności i sprężystości oraz tarciu
wewnętrznemu w gumie, po wystąpieniu zaś nacisku odkształcającego występuje
tendencja powrotu do stanu przed odkształceniem.
Złącza guma-metal nie wymagają żadnego smarowania, co umożliwia zmniejszenie
liczby zabiegów dotyczących utrzymania lokomotywy. Tego rodzaju połóczenia
zastosowano m.in. w konstrukcji czopa skrętu, prowadnikach kadłubów łożysk
osiowych, w cięgłach trakcyjnych przenoszących siłę pociągową wózka na
belkę bujakową, jako elementy elastyczne sprzęgła Alsthoma, które przenosi
moment napędowy silnika na zestaw kołowy, jako amortyzator haka cięgłowego.
Oprócz silników z dużym stopniem bocznikowania w układzie elektrycznym
zastosowanonastępujące oryginalne rozwiązania:
- Duża liczba stopni rozruchu oporowego oraz pośrednich stopni osłabienia
wzbudzenia, co w połączeniu z zastosowanym układem mostkowym przełączania
silników umożliwia płynny, bez szarpnięć rozruch lokomotywy przy zastosowaniu
dużej siły przyspieszającej, ograniczający prawdopodobieństwo poślizgu
kół napędnych.
- Zastosowanie rozruchu samoczynnego w układzie pozwalającym maszyniście
na wybór i regulację w szerokim zakresie siły przyspieszającej. Odpowiednie
nastawienie przekaźnika samoczynnego rozruchu pozwala na zastosowanie intensywnego
rozruchu przy ruszaniu lokomotywy z ciężkim pociągiem, gdy istnieją dobre
warunki przyczepności na szynach. Rozruch taki, z uwagi na znaczne przeciążenie
silników trakcyjnych, musi być ograniczony w czasie. Urządzenie sygnalizacyjne
automatycznie powiadamia maszynistę o przekroczeniu dopuszczalnego czasu
trwania tego rozruchu.
- Układ elektryczny umożliwia także dostosowanie rozruchu do małego współczynnika
przyczepności szyn, gdy wskutek odciążenia przednich osi występuje zwiększone
prawdopodobieństwo poślizgu. Dostosowanie to polega na zmniejszenie momentu
napędowego silników napędzających przednie osie wózków w stosunku
do pozostałych. Siła na haku lokomotywy nie ulega przy tym zmniejszeniu,
gdyż w czasie, gdyż silniki 2 i 4 (licząc od czoła pojazdu) rozwijają rozwijają
zwiększony moment napędowy. Nierównomierny podział obciążenia między silnikami
osiąga się przez zastosowanie osłabienia wzbudzenia na 1 i 3 silniku. Natomiast
sumaryczna siła pociągowa jest wynikiem odpowiedniego nastawienia
prądu rozruchowego w układzie przekaźnika samoczynnego rozruchu. Ten sposób
przeprowadzania rozruchu jest możliwy jedynie przy szeregowym układzie
połączeń silników trakcyjnych. Przed przejściem do układu równoległego
maszynista musi powrócić do normalnego rozruchu.
- Zastosowano sposób chłodzenia oporników rozruchowych, w którym intensywność
chłodzenia jest uzależniona od wartości prądu płynącego w obwodzie głównym
i przez oporniki. Osiągnięto to przez równoległe połączenie silników wentylatorów
z jednym opornikiem rozruchowym, włączonym w obwód główny. W takim układzie
napięcie zasilające silniki wantylatorów, a w przybliżeniu i prędkość ich
wirowania są proporcjonalne do wartości prądu w obwodzie głównym. Po zakończeniu
rozruchu odpowiedni stycznik w obwodzie rozrządu wyłącza zasilanie silników
wentylatorów.
- Lokomotywy są w pełni przystosowane do prowadzenia ruchu trakcją ukrotnioną.
Przez sprzęgnięcie wszystkich obwodów rozrządu przewodami sterowania ukrotnionego,
jak również połączenie przewodem pneumatycznym głównych zbiorników powietrznych
lokomotyw, maszynista może prowadzić pociąg i wykonywać wszystkie pomocnicze
czynności z kabiny lokomotywy czołowej, przy czym system sygnalizacyjny
informuje go w razie potrzeby o wszystkich nieprawidłowościach w prowadzonych
lokomotywach.
Jeśi jazda odbywa się trakcją ukrotnioną, to przekaźniki samoczynnego rozruchu
zostają automatycznie nastawione na wymagany prąd rozruchowy, bez możliwości
dodatkowej regulacji. Zapewnia to równomierny podział obciążenia między
ciągnące lokomotywy.
-
Stycznikowy system rozrządu obwodu głównego ma następującą praktyczną właściwiść:
w razie uszkodzenia lub zacięcia jakiegokolwiek stycznika następuje wstrzymanie
dalszego funkcjonowania rozrządu, co wyklucza tzw. przeskoczenie kolejnej
pozycji rozruchowej.
- Łączniki pomocnicze podstawowych aparatów w obwodzie rozrządu są zamykane
pokrywkami z przezroczystego tworzywa. Zapobiega to osiadaniu kurzu i pyłu
na stykach oraz wynikającym z tego usterkom sterowania.
-
Zastosowanie w lokomotywach użądzenia SHP umożliwia prowadzenie ruchu obsługą
jednoosobową.