Mijanki
Na długich szlakach kolejowych, bądź na szlakach jednotorowych, w celu zwiększenia zdolności przelotowej linii, urządza się mijanki - zapowiadawcze posterunki ruchu służące do wyprzedzania lub krzyżowania się pociągów. W razie potrzeby na mijance może być urządzony przystanek osobowy. Mijanki urządza się na odcinku toru prostym i poziomym lub na pochyleniu nie przekraczającym 1,5 promila.
Rozmieszczenie torów i urządzeń dodatkowych na mijankach zależy od rodzaju linii, natężenia i charakteru ruchu, profilu linii oraz warunków miejscowych.
Najprostsza mijanka ma jeden tor mijankowy jako tor główny dodatkowy, równoległy do toru głównego zasadniczego. Pociąg wyprzedzany lub krzyżujący się wprowadzany jest na tor mijankowy, a pociąg nie zatrzymujący się na mijance przejeżdża po torze głównym zasadniczym. Układ uskokowy - stosuje się gdy na mijance zatrzymują się wszystkie pociągi, przy czym wjeżdżają one zawsze po torze prostym.
Przy większym nasileniu ruchu kolejowegom dla jednoczesnego wyprzedzania i krzyżowania się pociągów mijanka musi być wyposażona w dwa tory mijankowe.
Układ poprzeczny - tory mijankowe położone są naprzeciw siebie. Układ ten umożliwia wybudowanie krótkiej równi stacyjnej, stosuje się go głównie w terenach górskich i podgórskich.
Układ podłużny - tory mijankowe są częściowo lub całkowicie przesunięte względem siebie. Układ taki jest stosowany w przypadku ulokowania mijanki w zagłębieniu lub an grzbiecie profilu podłużnego, kiedy równia stacyjna jest krótsza niż długość pociągu. Układ ten wymaga zastosowania trzech posterunków technicznych, pozwala jednak przyjmować w razie potrzeby pociągi dwa razy dłuższe od normalnych.
Układ szeregowy - charakteryzuje się ułożeniem torów kolejno jedne za drugim i nadaje się w szczególności w terenach nizinnych. Ponadto układ ten jest dogodny do przebudowy linii jednotorowej na dwutorową.
Układ żeberkowy - stosowany na liniach górskich i podgórskich w przypadku gdy brak jest miejsca na długą równię stacyjną, charakteryzuje się tym, że od toru głównego zasadniczego odchodzą w obu kierunkach dwa tory dodatkowe zakończone żeberkami i połączone ze sobą układem zwrotnic.

Małe stacje
Układ torów małej stacji jest uzależniony od natężenia przewozów na linii oraz od warunków miejscowych stacji.
Na małej stacji prócz toru głównego, powinien się znajdować co najmniej jeden tor główny dodatkowy dla wyprzedzania i krzyżowania się pociągów oraz jeden tor boczny przeznaczony do wykonywania czynności ładunkowych. Przy większej liczbie torów wyłania się podział na układ poprzeczny lub podłużny.
Układ poprzeczny - charakteryzuje się naprzeciwległym ułożeniem torów. Urządzenia do obsługi ruchu towarowego mogą być usytuowane po tej samej lub po przeciwnej stronie budynku dworca.
Zlokalizowanie urządzeń ładunkowych po tej samej stronie, co budynek dworca, ułatwia wykonywanie czynności ładunkowych i nadzór przez personel stacji z budynku dworca, umożliwia urządzenie wspólnego dojazdu do dworca i do urządzeń ładunkowych oraz daje szansę rozbudowy układu torowego po przeciwnej stronie stacji. Wadą tego układu jest lokalizacja torów przyjazdowo-odjazdowych leżących po przeciwnej stronie względem torów ładunkowych co wymusza przecięcie torów głownych zasadniczych przy podstawianiu wagonów z torów przyjazdowych na punkty ładunkowe i odwrotnie z punktów ładunkowych na tory odjazdowe.
Gdy dowóz ładunków zachodzi w przeważającej części z przeciwnej strony co budynek stacyjny, zasadne jest zlokalizowanie torów ładunkowych po przeciwnej stronie dworca. Sytuację taką może także wymuszać ukształtowanie terenu.
Taki układ torów jest niedogodny dla personelu stacyjnego i klientów kolei oraz utrudnia rozbudowę stacji. Tej ostatniej niedogodności można uniknąć przy zastosowaniu układu torów ładunkowych i magazynu położonych w stosunku do torów głównych pod kątem nachylenia przyszłej drogi zwrotnicowej.
Układ poprzeczny torów wymaga krótszej ale za to i szerszej równi stacyjnej i może mieć zastosowanie w trudniejszych warunkach terenowych.
Układ podłużny - charakteryzuje się przesunięciem torów przyjazdowo-odjazdowych w kierunku przyjeżdżających pociągów. Urządzenia ładunkowe mogą być usytuowane obok budynku dworca lub po przeciwnej jego stronie.
Do zalet tego typu układu torowego należy zaliczyć możliwość przyjmowania na stację pociągów z obu kierunków jednocześnie, czoła pociągów wjeżdżających na stację z obu kierunków ustawiają się blisko budynku dworca, co ułatwia pracę personelu stacji. Do wad takiego układu torów należy zaliczyć konieczność wykonania zakresu robót ziemnych, torowych i sterowania ruchem kolejowym większego niż przy układzie poprzecznym, wydłużenie przebiegu lokomotyw przy manewrach, konieczność urządzenia dodatkowego posterunku techniczno-ruchowego.
Układ podłużny małej stacji z szeregowym rozmieszczeniem torów przyjazdowo-odjazdowych wymaga bardzo długiej równi stacyjnej i z tego względu może być zastosowany w terenach równinnych. Układ ten ułatwia jednak przebudowę linii z jednotorowej na dwutorową.

Średnie stacje
Układ poprzeczny - wszystkie tory są rozmieszczone poprzecznie w stosunku do siebie. Urządzenia potrzebne do obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego mogą być usytuowane po obu stronach lub po tej samej stronie torów głównych. Układ ten zapewnia obsługę ruchu pasażerskiego wraz z wyprzedzaniem się pociągów oraz przyjmowaniem, przepuszczaniem i wyprawianiem pociągów towarowych a także wykonywaniem manewrów stacyjnych.
Stacja w układzie poprzecznym może wyglądać następująco: po obu stronach torów głównych zasadnicznych ułożone są tory do wyprzedzania pociągów pasażerskich, po jednym dla każdego kierunku. Po stronie budynku dworcowego ułożony jest dodatkowo tor odstawczy dla wagonów pasażerskich oraz tory i urządzenia dla przesyłek pospiesznych. Po przeciwnej stronie poza torem do wyprzedzania pociągów osobowych znajdują się dwa tory, na których zatrzymują się pociągi towarowe przejeżdżające przez stację. W dalszej kolejności znajdują się tory zestawcze do pracy manewrowej oraz tor komunikacyjny. Skrajne tory są torami magazynowymi ładunkowymi. W tej części stacji znajduje się lokomotywownia wtaz z potrzebnymi urządzeniami. Gdy na stacji przewiduje się wzmożony ruch manewrowy przy zestawianiu pociągów towarowych, urządza się po jednej lub po obu stronach stacji tory wyciągowe długości 150 - 200 m.
Dla układu poprzecznego wymagana jest mniejsza długość równi stacyjnej. Wadą tego układu jest krzyżowanie się dróg przebiegu pociągów przyjeżdżających z odjeżdżającymi. Charakterystyczne jest także to, że droga przejazdu do urządzeń ładunkowych będzie stosunkowo długa w przypadku gdy miasto znajduje się po stronie dworca, konieczne jest budowanie skrzyżowań dojazdów z torami głównymi. Układ taki powoduje utrudnienia w dalszej rozbudowie stacji. Jeżeli położenie stacji w stosunku do miasta jest dogodne, można urządzenia ładunkowe usytuować po tej samej stronie co dworzec.
Układ podłużny - tory główne dodatkowe dla ruchu towarowego umieszczone są za grupą torów przyperonowych. Tory przyperonowe mają bezpośrednią łączność z torami głównymi zasadniczymi. Budynek dworca, tory i urządzenia ładunkowe a także lokomotywownia znajdują się po jednej stronie stacji. Stacja o podłużnym układzie torów wymaga znacznie dłuższej równi stacyjnej niż w układzie poprzecznym. Również przebiegi lokomotyw przy manewrach są dłuższe.

Duże stacje
Stacje obsługujące duże ośrodki miejskie charakteryzują się wielkimi potokami podróżnych zarówno w ruchu dalekobieżnym jak i podmiejskim. Dlatego też zachodzi potrzeba rozdzielenia urządzeń do obsługi ruchu pasażerskiego i urządzeń obsługujących ruch towarowy. Powstają w ten sposób stacje obsługujące tylko i wyłącznie ruch pasażerski - stacje osobowe.
W podstawowym podziale układów torów dużych stacji osobowych rozróżnia się trzy rodzaje stacji: stacje o układzie przechodnim, stacje o układzie czołowym oraz stacje o układzie czołowo-przechodnim.
Układ przechodni - podstawową cechą stacji o układzie torów przechodnim jest układ torów głownych pozwalający na przejazd pociągów przez stację bez zmiany kierunku ruchu. Główną zaletą tego rozwiązania jest duża zdolność przepustowa i bezpieczeństwo ruchu przy wyjeździe pociągów na tory peronowe.
Liczba i układ torów głównych na dużych stacjach osobowych typu przechodniego są uzależnione od liczby linii dochodzących do stacji, natężenia ruchu na tych liniach oraz natężenia ruchu przekazywanego z jednej linii na inne.
Przy zbiegu dwóch linii dwutorowych stacja może mieć układ widłowy lub krzyżowy. Tory doprowadza się do peronów w układzie kierunkowym lub liniowym.
Stacja widłowa powstaje w przypadku, kiedy ta sama stacja jest dla jednej linii stacją przechodnią a dla drugiej końcową.
Stacja widłowa o układzie torów kierunkowym ma na obu liniach tory tego samego kierunku leżące obok siebie co wymusza budowę wiaduktu z jednej strony stacji dla jednego toru linii bocznej nad obydwoma torami linii głównej.
Stacja widłowa o układzie torów liniowym charakteryzuje się usytuowaniem torów linii bocznej obok torów linii głównej.
Stacja krzyżowa powstaje wtedy, gdy stacja ta jest stacją przechodnią dla obu zbiegających się linii.
Stacja krzyżowa o układzie kierunkowym torów charakteryzuje się tym, że tory tych samych kierunków linii bocznej i głównej leżą obok siebie co wymusza budowę jednotorowych wiaduktów dla przeprowadzenia torów jednej linii nad drugą.
Stacja krzyżowa o układzie liniowym torów charakteryzuje się usytuowaniem torów linii "dochodzącej" obok torów linii głównej co wymusza budowę wiaduktu dwutorowego aby przerzucić tory jednej linii nad torami drugiej.
Wybór układu torów, kierunkowego lub liniowego, zależy od natężenia ruchu i charakterystyki ruchu pociągów na stacji. Układ kierunkowy jest zalecany dla stacji, gdzie pociągi przechodzą z jednej linii na drugą bez zmiany kierunku ruchu. Układ liniowy jest zalecany wówczas, gdy pociągi nie przechodzą z jednej linii na drugą lub ruch ten jest ograniczony. Układ liniowy stosuje się także gdy małe natężenie ruchu pozwala na skrzyżowanie torów głównych szlakowych w jednym poziomie.
Układ czołowy - stacje kolejowe o układzie torów czołowym charakteryzują się tym, że wszystkie tory peronowe są zakończone kozłami oporowymi, wskutek czego pociągi przybywające na stację muszą zmieniać na niej kierunek ruchu. Stacje czołowe mogą być krańcowe lub pośrednie.
Stacje czołowe posiadają szereg wad i zalet. Wady wynikają ze skomplikowanego układu torów utrudniającego sytuacje ruchowe: potrzeba wyprowadzenia lokomotyw znajdujących się przed kozłami oporowymi na torach peronowych, potrzeba zmiana czoła pociągów tranzytowych, konieczność budowy większej liczby torów i peronów ze względu na mniejszą ich przepustowość, zmniejszenie bezpieczeństwa na skutek występowania wielu przecięć przebiegów pociągów, znaczne zwiększenie zakresu pracy manewrowej oraz liczby lokomotyw manewrowych. O zaletach stacji czołowych mogą przekonać się głównie podróżni gdyż: można wprowadzić linię kolejową do centrum większego miasta i zakończyć ją stacją czołową, łatwa dostępność peronów połączona z przejrzystością układu stacji, nie ma potrzeby korzystania z tuneli czy kładek, zwłaszcza gdy tory są usytuowane w poziomie placu przeddworcowego.
Skomplikowany układ torów powoduje komplikacje w ruchu manewrowym. Składy pociągów kończących jazdę na stacji przetacza się lokomotywą manewrową z torów peronowych na tory postojowe, zwalniając w ten sposób tor peronowy dla lokomotywy pociągowej, która do tej pory oczekiwała przy końcu toru. Skład pociągu podstawiany z torów postojowych na tor peronowy odjazdowy jest popychany przez lokomotywę manewrową (czasami może to być już lokomotywa, która jest również pociągową dla danego pociągu).
Jeśli do stacji czołowej dochodzą dwie linie, to ich tory główne mają zwykle układ kierunkowy. Pomiędzy torami głównymi znajdują się zwykle tory postojowe doprowadzane do stacji bezkolizyjnie tak jak tory główne.
W przypadku stacji czołowej o liniowym układzie torów stosuje się połączenia i przecięcia rozjazdami torów przyjazdowych i odjazdowych wszystkich linii zbiegających się na stacji.
Możliwy jest układ mieszany stacji czołowej: kierunkowo-liniowy.
Układ czołowo - przechodni - w układzie czołowo - przechodnim część torów peronowych ma układ przechodni, pozwalający na przepuszczanie pociągów bez zmiany kierunku jazdy, częśc torów natomiast jest zakończona kozłami oporowymi, odjazd z tych torów następuje po zmianie czoła pociągu. Ten typ stacji jest stosowany przede wszystkim w wielkich węzłach gdzie grupa torów przechodnich służy pociągom dalekobieżnym a grupa torów czołowych służy pociągom podmiejskim.